Patrimoine

Écluses et quais

Écluses 1 et 2

En 1825, le canal de Lachine s'ouvre à la navigation commerciale : c'est la première voie navigable permettant le transport de marchandises du Saint-Laurent jusqu'aux Grands Lacs.
Une série d'écluses y sont érigées, pour compenser le dénivellement de 14,3 mètres encourus sur une distance de 13,5 kilomètres.
À l'origine, il y en avait sept; lors de l'élargissement du canal en 1843, on réduisit leur nombre à cinq.
À compter de 1847, les terrains voisins des écluses sont loués à des industries qui s'alimentent de l'énergie hydraulique créées par les écluses : celles-ci deviennent ainsi l'un des noyaux de l'industrialisation de Montréal.
Les écluses 1 et 2, dont la construction d'origine remonte à 1850, augmentent la surface de quayage et permettaient de mieux contrôler la circulation maritime.
Le canal connaît son achalandage le plus intense en 1870 : 13 572 bateaux y passent dont le quart sont des bateaux à vapeur et le trois quarts des voiliers.
En 1929, le canal-de-Lachine est déclaré site historique national canadien.
Le canal de Lachine est complètement fermé à la circulation maritime en 1970.
Remises en état pour la réouverture du canal de Lachine en 2002, les écluses 1 et 2 sont aujourd'hui utilisées par les bateaux de plaisance dans leur parcours du Vieux-Port au lac Saint-Louis.

Silo à grains n° 5

Au tournant du siècle dernier, le port de Montréal prend de l'importance et, avec la mise en service des trains transcontinentaux, le transit de marchandises, en particulier celui du grain et des céréales, s'accroît considérablement.
L'activité portuaire augmentant, des industries de transformation des grains et de la farine s'installent dans les abords du port.
La compagnie ferroviaire du Grand Tronc érige alors l'ancienne partie du silo n° 5, entièrement faite de métal, dont la forme rappelle celle des silos en bois des plaines canadiennes.
Des rallonges de béton y sont ajoutées pour répondre aux demandes du commerce : Montréal est alors le port céréalier le plus important au monde.
Désaffecté depuis 1995, cette cathédrale moderne est remarquable par les différents styles de construction qu'elle combine.

Daniel McAllister

L'un des plus anciens remorqueurs au Canada, le Daniel McAllister repose aujourd'hui sur un socle de béton dans le bassin 1 du canal de Lachine.
Il porte le nom d'un membre de la famille McAllister, des armateurs qui avaient le monopole des activités de remorquage depuis des générations.
Initialement en fonction sur la côte Atlantique et dans les Grands Lacs, le McAllister assiste, dans les années 1960, les grands navires transatlantiques qui pénétrent dans le port de Montréal.
Il termine sa carrière dans les années 1980.

Quai Alexandra

Ce quai fait partie des infrastructures portuaires majeures construites au tournant du siècle, lors de l'expansion du port de Montréal.
L'érection de cette structure coïncide avec la mort de la Reine Victoria en 1901 et l'accession au trône du Prince de Galles.
À cette époque, il existe une étroite relation entre la famille royale et le port de Montréal.
Les jetées King-Edward et Alexandra sont nommées en l'honneur d'Edward VII d'Angleterre, fils de Victoria, et de son épouse, la princesse Alexandra du Danemark.
À l'origine, ce quai est construit en caissons de bois surmontés d'un mur de béton au-dessus de la surface de l'eau. Ces caissons de bois sont parfois visibles à la période des basses eaux.
De par sa configuration, le quai Alexandra, de même que les autres quais à haut niveau, permettent d'accueillir les navires transocéaniques et protègent le port des glaces et des inondations.

Quai des Convoyeurs

Le bâtiment au bout du quai est une tour marine, connue sous le nom de tour des Convoyeurs, qui servait au chargement et déchargement de grain des bateaux aux silos.
Le principe de base de fonctionnement de cette tour est le même que pour toutes les autres qui se trouvent alors dans le port : un convoyeur à godet est introduit dans le bateau pour le déchargement, et une goulotte alimentée par un système de transvasage par convoyeur, pour le chargement.
Les tours marines sont directement reliées aux silos où le grain est entreposé.
Les silos sont positionnés tout près des voies ferrées pour accélérer le transbordement du grain à partir des trains.
L'activité portuaire augmentant, des industries de transformation des grains et de la farine s'installent dans les environs du port.
Dans la tour du quai des Convoyeurs, la dernière du genre encore existante sur le territoire du Vieux-Port, les éléments d'origine sont encore tous en place, quoique non utilisés depuis plusieurs décennies.
Sa présence témoigne de l'intense activité industrielle qui prévalait dans le port de Montréal à son apogée.

Fleuve et port

Quai de l'Horloge

Historiquement, le secteur de l'Horloge a toujours été plus ou moins relié à des activités maritimes militaires et gouvernementales.
La construction du quai, le dernier à être érigé sur le territoire, s'étale de 1910 à 1916.
Il se distingue par ses quais à bas niveau et repose sur des caissons de bois, en infrastructure sous les basses eaux.
La partie hors de l'eau est en béton armé.
Grâce à ses deux niveaux, le quai de l'Horloge répond aux besoins tant des navires océaniques que du trafic strictement fluvial.
Une série de hangars le couvrent à l'origine, qui servent à l'entreposage des marchandises en transit.
Ces hangars sont démolis au cours des années 1974.

Tour de l'Horloge

La tour de l'Horloge est érigée entre 1919 et 1922, d'après des plans de l'ingénieur montréalais Paul Leclaire.
Elle sert à la fois de marque d'entrée du port et de monument commémoratif pour les marins de la Marine marchande disparus en mer au cours des grands conflits mondiaux.
Son mécanisme d'horlogerie, d'une grande précision, est fabriqué en Angleterre par la compagnie Gillett and Johnston et est une réplique du Big Ben à Londres.
La tour sert également de phare pour les navires entrant dans le port et de mur-écran pour dissimuler les hangars peu attrayants qui s'alignent alors sur les quais.
Elle a subi plusieurs travaux de stabilisation et de rénovation pour assurer sa sécurité et sa pérennité.
Monument classé depuis 1996, c'est maintenant un centre d'interprétation qui, à son faîte, offre une vue spectaculaire du fleuve et de la ville.

Entrepôt frigorifique

Dans les années 20, sa période la plus prospère, le port de Montréal se dote d'infrastructures d'appoint dont un entrepôt frigorifique avec son usine de réfrigération, localisé au nord du bassin de l'Horloge.
Avec sa structure comportant 3 000 piliers de ciment et ses compresseurs à l'ammoniaque, l'entrepôt frigorifique est un bâtiment de première importance tant par son ampleur physique que par ses fonctions.
C'est ici que sont entreposées toutes les denrées périssables en transit.
Le système de réfrigération assure la conservation des viandes ainsi que des fruits et légumes.
Les quatre tours sur le toit camouflent les citernes du système de protection d'incendie.
Après la fermeture de l'usine de réfrigération en 1965, l'une des tours est utilisée pour l'entreposage de la saumure.
L'entrepôt frigorifique cesse complètement ses opérations en 1978.
Reconnu monument historique par le gouvernement canadien en 1996, l'ancien entrepôt est présentement reconvertit en complexe commercial et domiciliaire.

Hangar 16

À l'origine, les denrées transitant dans le port sont, soit entreposées directement sur les quais et donc sujettes aux intempéries, soit mises à l'abri dans des entrepôts temporaires, démontés chaque année.
Avec le haussement des quais au tournant du 20e siècle et le développement du port, une vingtaine de hangars permanents sont construits entre 1904 et 1920.
Ces entrepôts sont des structures métalliques dont les piliers principaux reposent sur des fondations de béton, elles-mêmes posées sur des piliers de métal ou de bois.
Conçus par l'ingénieur du port, les hangars servent à l'entreposage des marchandises en transit.
Avec le changement de vocation du port, au cours des années 1970, la très grande majorité des hangars sont démolis.
Seul le hangar 16 a survécu dans sa forme originale, avec peu de modifications.